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Un avenir pour Perpignan

Boulevard Wilson, la convergence de toutes les voies d'accès

 

Projet de transition écologique pour Perpignan.

 La grande difficulté pour Perpignan, comme pour beaucoup d’autres villes, est, au sujet des transports, de remettre en cause la dictature de l’automobile.

 Réseau cyclable :

 Il ne faut plus se limiter à créer des tronçons de parcours cyclable là où la place est disponible et quand il reste de l’argent. Il faut se donner un véritable objectif, c'est-à-dire relier un certain nombre de points de la ville : l’université, la gare, les lycées, le Castillet, le Palais des Congrès, la place de Catalogne, etc. par des cheminements continus et sécurisés. Continus, parce que ce type de relation, comme un circuit électrique, ne vaut que par son segment le plus faible. Sécurisés, parce qu’on fait des cyclistes adultes avec des cyclistes enfants, et que, s’il n’y a pas au moins 80% des parents qui autorisent leur fils ou leur fille, dès l’âge de 10 ans, à circuler seuls sur les relations composant ce réseau, c’est qu’il n’offre pas une sécurité suffisante. Enfin, et ce n’est pas le moindre, il faut s’engager à créer une ligne budgétaire séparée du reste des fonds consacrés à la voirie, car, sinon, il y aura toujours un aménagement routier prioritaire dont le réseau cyclable sera le parent pauvre.

A moyen terme, il faut insérer ce réseau urbain dans le réseau départemental, et notamment replacer la ville et tous ses attraits touristiques sur le passage de la vélo-route, qui, partant de l’axe côtier circumméditerranéen, remontera la vallée de la Têt au moins jusqu’à Villefranche. Les aménagements de la rive gauche de la Têt en aval de Perpignan et des berges de la Basse seront intégrés à ce projet.

Transports en commun : Il conviendrait déjà de faire respecter plus strictement les couloirs réservés. Devant la Préfecture, par exemple, des voitures garées à cheval sur le trottoir et la chaussée gênent les piétons et obligent les bus à se déporter  sur la voie de gauche, ce qui fait qu’il n’y a en réalité qu’une voie de circulation et aucune priorité réelle aux transports en commun. Dans ce même objectif, les bus  seront équipés de commande des feux tricolores, ce qui est en vigueur à Genève depuis les années 70. Des crédits significatifs seront consacrés à la réfection des revêtements des chaussées sur les axes les plus détériorés, comme l’avenue de Prades, où les bus les plus modernes deviennent de véritables tape-culs, au détriment de la colonne vertébrale des usagers, entre le pont du chemin de fer et la clinique St Pierre.

 Pour l’ancrage dans le réel de la notion d’Archipel, création des communicants, une ligne de bus circulaire sera créée à deux tiers environ des lignes radiales en partant du point nodal du réseau. Elle pourrait passer par Villeneuve-la-Rivière, le Soler, Toulouges, Canohès, Pollestres, Villeneuve de la Raho, etc., dissuadant les courageux usagers rebutés par les deux heures nécessaires pour se rendre, par exemple, du Soler à Pollestres en passant par la place de Catalogne, de reprendre leur voiture. De la même façon, un terminus de la ligne 17 sera prolongé jusqu’à l’autre, de sorte que les bouts de ligne, en fait si proches, ne soient pas à plus d’une heure l’un de l’autre, mais à portée d’une correspondance. Enfin, si la fréquence des passages est tributaire de la fréquentation, l’amplitude du service, pour sa part, sera étendue aux soirées et aux dimanches, au moins par l’instauration d’un transport à la demande réellement disponible en quelques heures, et non à planifier un ou plusieurs jours avant.

Outre la mise en chantier immédiate de la possibilité réelle d’embarquer les fauteuils roulants, l’accès aux transports en commun sera, en dehors des heures de pointes, autorisé aux cyclistes avec leur vélo pour faciliter l’inter-modularité, et les remercier d’alléger l’encombrement des véhicules aux heures de forte fréquentation, puisque, à défaut de rouler à vélo dans ces moments là, ils prendraient peut-être le bus.

 Tramways :          

Il est regrettable que le réseau de tramways de Perpignan ait été totalement démantelé dans les années dans l’objectif avoué de favoriser la circulation automobile. Il est probable qu’en 2050, les villes moyennes comme Perpignan qui n’auront pas de réseau de tramways végèteront, car l’essence même de la ville est de concentrer les habitats, les commerces et les diverses activités dans un périmètre dont les différents points sont faciles à joindre, ce que ne permettront plus aussi facilement les véhicules à pétrole. Facteur d’urbanité, le tramway électrique, non polluant, présente la meilleure performance de consommation d’énergie par voyageur x kilomètre (ou par tonne x kilomètre), parce qu’il roule sur des rails, qu’il est léger, et qu’il ne va pas à grande vitesse. Par ailleurs, sa capacité est modulable, la précision de sa trajectoire et son plancher de plain pied facilitent l’embarquement des fauteuils roulants, des poussettes, et des bagages encombrants, auxquels sa conception même permet de dédier davantage d’espace.

De plus, le matériel et les infrastructures sont amortissables sur des dizaines d’années. Plutôt que de le proclamer trop cher (alors qu’un stade ou un nouveau théâtre semblent ne jamais l’être), on s’emploiera à en faire baisser le prix par diverses stratégies : choisir un écartement étroit, un mètre voire 80 centimètres, qui sera d’autant mieux adapté aux rues étroites des quartiers anciens, construire les bouts de ligne en voie unique, acheter un matériel roulant simple, avec une seule cabine et les portes d’accès d’un seul côté, ce qui n’implique en compensation qu’une raquette de retournement aux terminus, faire des commandes groupées avec d’autres villes, ce qui a déjà permis des économies significatives à certains réseaux.

 Circulation routière :

 Concernant la voirie, on limitera les travaux neufs, qui encouragent toujours l’augmentation du trafic automobile, et donc celle de nos émissions de carbone, à l’achèvement du contournement de Perpignan par la D900 qui va de Narbonne au Perthus, car les riverains ont droit à cette déviation par simple équité républicaine. Le reste des crédits sera consacré à une maintenance soignée du réseau existant, ce qui dégagera des fonds pour les autres modes de transports cités ci-dessus.

 Par ailleurs, le covoiturage et toute initiative favorable à l’auto-partage seront encouragés par un accès facilité à la voirie, au stationnement, et aux parkings publics, ainsi que par des tarifications préférentielles.

 Energie :

 On lancera un ambitieux chantier d’isolation du bâti existant (pour la chaleur et pour le froid), en commençant par les logements sociaux et les locaux locatifs, notamment par appel aux financements qui s’amortissent sur les économies effectuées.

 On privilégiera les constructions nouvelles nécessitant peu d’énergie grise, qui, actuellement, correspond quelquefois à plusieurs décennies de consommation d’énergie de fonctionnement. Partout où ce sera possible, on préfèrera le bois et les matériaux végétaux, au béton, au métal et au PVC. En effet, la véritable autonomie énergétique doit prendre en compte cette énergie grise, non seulement pour le bâti, mais pour tous les équipements mobiliers, quel que soit le pays où ils sont fabriqués. Dans ce contexte, les importations doivent être ré-internalisées dans le coût énergétique d’un train de vie, que ce soit au niveau des particuliers ou des collectivités locales.

 On lancera par ailleurs la création d’un réseau de chaleur, en commençant par les quartiers les plus denses, où les pertes en ligne seront les plus faibles, les centrales thermiques étant diversifiées pour s’appuyer sur diverses sources renouvelables (solaire thermique, bois-énergie, géothermie, etc.), et dotées de la cogénération, au bénéfice d’une régie municipale de l’électricité, qui sera mise à l’étude dès que possible.

 Domaine foncier :

 En vue d’une relocalisation de la production des aliments, on s’emploiera à reconstruire la ville sur la ville et non sur les surfaces nourricières périphériques. Un rapport sur l’autonomie alimentaire de l’agglomération sera commandé à Emmanuel Bailly, spécialiste en la matière.

 Un mètre carré de parking de supermarché étant utilisé en moyenne 15% du temps sur l’année, pour éviter d’accroître l’artificialisation des sols, aucune création de surface commerciale nouvelle ne sera autorisée en dehors des terrains bâtis ou goudronnés existants desservis par le réseau général des transports en commun et le réseau cyclable. Pour les constructions administratives et artisanales, la même règle sera appliquée aux déplacements de la clientèle et les surfaces mobilisées ne pourront empiéter sur les terrains classés dans les bonnes valeurs agronomiques.

 Espaces verts : 

Plus aucun produit phytosanitaire suspecté de compromettre la santé des agents et des riverains ainsi que la biodiversité ne sera utilisé dans les rues et les espaces verts de Perpignan. Une formation adéquate des personnels municipaux sera recherchée, par exemple auprès de la ville de Rennes, très en pointe sur ce dossier. Le gazon artificiel, émetteur de carbone à sa fabrication et n’en capturant aucunement ensuite, sera strictement réservé aux installations temporaires.

 Les arbres sont réputés pour assainir l’atmosphère et entretenir localement une bonne inertie thermique de cette dernière. Rappelons qu’un platane centenaire évapore chaque jour environ 400 litres d’eau. Un recensement de tous les arbres âgés de plus de 25 ans sera effectué sur tout le territoire de la commune, y compris, comme à Lyon, sur les jardins privés. Aucun arbre de cet âge et au dessus ne pourra être abattu, ce qui est un acte grave, sans l’accord d’une instance spécifique statuant de façon publique et contradictoire. Un appel suspensif aux décisions de cette instance pourra être effectué devant le tribunal administratif.

 Jardins :

Tout terrain consacré à la production maraichère, y compris fruitière, que ce soit de façon professionnelle ou dans un but social ou éducatif (jardins ouvriers, jardins partagés, etc.), bénéficiera d’une réduction révocable de la part municipale de la taxe foncière. Cette réduction devra être restituée en remontant sur quatre ans en cas de changement d’affectation des surfaces en question.

 Ordures ménagères :

 La modulation de la taxe sur les ordures ménagères en fonction du poids, déjà pratiquée dans certaines communes en Alsace, sera mise à l’étude au niveau de la collecte et de la taxation. Un circuit séparé du ramassage et du compostage des déchets verts sera immédiatement mis en place là où ce n’est pas le cas. Après maturation, les produits en seront mis gratuitement à la disposition des particuliers, des associations de jardinage, et des services municipaux.

               Cordiales Salutations Citoyennes.

 Jean Monestier : Diplômé en économie auprès de l’Université de Toulouse, Artiste-Auteur-Indépendant,  membre de plusieurs associations intéressées au thème des transports (FNAUT, VeloEnTêt etc…)